DI jau vairuoja taksi: ką tai reiškia žmonėms prie vairo?

Vėlai vakare išėjęs iš oro uosto keleivis mosteli ranka į pirmą atvažiuojantį automobilį. Tik tada pastebi keistą dalyką: už vairo nieko nėra. Salone šviečia ekranas, automobilis tyliai sustoja prie šaligatvio, o telefone jau mirksi kelionės kaina. Vieniems tai atrodo kaip patogus ateities pažadas, kitiems – scena iš filmo, kuriame žmogui nebeliko vietos.

Robotaksiai jau nebėra vien laboratorijos eksperimentas

Autonominiai automobiliai iš bandomųjų trasų persikėlė į tikras miesto gatves. Jungtinėse Valstijose bendrovė „Waymo“ teikia robotaksių paslaugas kai kuriuose miestuose, tarp jų – Finikse, San Fransiske ir Los Andžele. Keleivis išsikviečia automobilį programėle, o į kelionę atvyksta transporto priemonė, kuri pati stebi eismą, keičia juostas, sustoja sankryžose ir parenka maršrutą.

Panašūs projektai vyksta ir Kinijoje. „Baidu“ valdoma „Apollo Go“ robotaksių paslaugas plečia keliuose miestuose, o vietos valdžia ir technologijų bendrovės autonominį transportą pristato kaip vieną iš būdų mažinti kelionių kainą bei spręsti vairuotojų trūkumo problemą.

Vis dėlto dabartiniai robotaksiai nėra universalūs. Jie dažniausiai važinėja iš anksto apibrėžtose teritorijose, kuriose išsamiai sužymėti keliai, sankryžos ir galimos eismo situacijos. Prastas oras, kelio darbai, neįprastai pastatyta kliūtis ar žmogaus elgesys, kurio algoritmas nebuvo numatęs, vis dar gali tapti rimtu išbandymu.

Todėl už gražaus pažado slypi sudėtinga sistema: dešimtys kamerų, radarai, lidarai, didžiuliai duomenų kiekiai ir nuotoliniai operatoriai, pasirengę įsikišti, kai automobilis susiduria su neaiškia situacija.

Kodėl keleiviai renkasi automobilį be vairuotojo?

Pirmas atsakymas – kaina. Jei vienas automobilis gali dirbti beveik visą parą ir nereikia mokėti žmogaus vairuotojui, paslaugos teikėjai ilgainiui tikisi sumažinti vienos kelionės savikainą. Taksi rinkoje tai būtų didelis pokytis, nes vairuotojo darbas sudaro reikšmingą kelionės kainos dalį.

Antras argumentas – saugumas. Žmogus prie vairo pavargsta, skuba, naudojasi telefonu, kartais vairuoja neblaivus. Algoritmas nepyksta dėl spūsties, neieško telefono kišenėje ir nepraranda dėmesio po dvylikos darbo valandų. Technologijų bendrovės pabrėžia, kad autonominiai automobiliai gali nuolat vertinti šimtus objektų aplink save ir reaguoti greičiau nei žmogus.

Tačiau saugumas nėra savaime garantuotas vien todėl, kad automobilį valdo kompiuteris. Kiekviena avarija ar netikėtas sustojimas robotaksiui sulaukia gerokai daugiau dėmesio nei įprasta avarija. Keleiviui taip pat svarbu žinoti, kas prisiima atsakomybę, jei automobilis pasirenka netinkamą manevrą, įstringa sankryžoje ar nesugeba atpažinti kelio ženklų.

Praktinis patogumas irgi turi reikšmės. Automobilis nevėluoja dėl vairuotojo pamainos, nereikia kalbėtis su nepažįstamu žmogumi, o kelionės eiga stebima programėlėje. Tiems, kurie nemėgsta taksi pokalbių ar nori tyliai dirbti kelionės metu, tai gali būti patraukli alternatyva.

Ar taksistai iš tiesų liks be darbo?

Trumpuoju laikotarpiu – greičiausiai ne. Robotaksiai dar nėra pasirengę pakeisti visų vairuotojų visuose miestuose. Jiems reikia tinkamos infrastruktūros, aiškaus teisinio reguliavimo, techninės priežiūros ir vartotojų pasitikėjimo. Be to, dalis keleivių vis dar nori žmogaus pagalbos: pagyvenusiam asmeniui reikia padėti įkelti daiktus, turistui – patarti, kaip pasiekti viešbutį, o neįgaliam keleiviui – suteikti papildomą pagalbą.

Tačiau tai nereiškia, kad vairuotojams nėra ko stebėti. Pirmiausia automatizacija gali smogti ten, kur darbas labiausiai standartizuotas: oro uostų pervežimuose, kelionėse tarp verslo rajonų, naktiniuose maršrutuose ar vietovėse, kur keleiviai dažniausiai tiesiog įsėda ir išlipa.

Rinkos pokytis taip pat nebūtinai atrodys kaip staigus masinis atleidimas. Taksi įmonės gali pradėti mišrų modelį – dalį parko sudarys autonominiai automobiliai, dalį valdys žmonės. Vairuotojai tuomet galėtų persikvalifikuoti į nuotolinius operatorius, automobilių prižiūrėtojus, klientų aptarnavimo specialistus ar darbuotojus, lydinčius keleivius sudėtingesnėse kelionėse.

Didžiausias spaudimas teks ne visiems vienodai. Patyrę vairuotojai, gerai pažįstantys miestą, mokantys bendrauti su klientais ir gebantys spręsti nestandartines situacijas, dar kurį laiką turės pranašumą. Vis dėlto vien gero vairavimo gali nebeužtekti – rinkoje vis svarbesni taps technologiniai įgūdžiai, kalbos ir gebėjimas dirbti su skaitmeninėmis sistemomis.

Ateitis priklausys ne tik nuo technologijos

Robotaksių plėtrą lems ne vien tai, kaip gerai automobilis važiuoja. Ne mažiau svarbu, ar miestai bus pasirengę priimti šią paslaugą. Reikės spręsti, kaip kontroliuoti autonominių automobilių skaičių, kur jiems sustoti, kas prižiūrės jų darbą ir kaip bus tvarkomi keleivių bei eismo duomenys.

Kyla ir socialinis klausimas. Jei autonominės kelionės bus prieinamos tik turtinguose rajonuose, technologija gali dar labiau padidinti atotrūkį tarp skirtingų miesto dalių. Jei robotaksiai važinės tik pelningiausiais maršrutais, žmonės pakraščiuose liks priklausomi nuo brangesnių ar retesnių paslaugų.

Taksistams nerimauti verta, bet ne dėl to, kad rytoj visi automobiliai staiga taps be vairuotojų. Didesnė grėsmė – lėtai besikeičianti rinka, kurioje mažės paprastų, pasikartojančių kelionių, o žmogaus darbas bus vertinamas ten, kur reikia pasitikėjimo, lankstumo ir atsakomybės.

Kol kas keleivis dar gali rinktis, kas sėdės prie vairo. Tačiau miestuose, kuriuose robotaksiai įsitvirtins, toks pasirinkimas pamažu gali tapti nebe principiniu, o tiesiog ekonominiu klausimu: kiek kainuoja žmogus ir kiek – automobilis, kuris jo darbą atlieka tyliai, visą parą.